Comment verdir le transport aérien ?

Date de publication : Jeudi 22 janvier 2026

L'aircraft bashing

En prenant le TGV à Strasbourg ou à Bordeaux pour être à Paris en moins de 2 heures j’espère que vous n’êtes pas influencé par le « flygskam » ou « la honte de prendre l’avion » venu de Suède dans le sillage du « gretanisme » adepte de la décroissance, mais plutôt par la commodité du service fourni par la SNCF. Les citoyens soucieux de la protection de nos ressources énergétiques ont cependant de bonnes raisons de préférer le fer au ciel d’azur pour une mobilité plus économe. Le petit tableau donnant l’équivalent CO₂ pour un Bordeaux-Paris le démontre.

Transport	TGV	Véhicule électrique	Véhicule thermique	Avion
kg CO₂ éq.	1,9	28	63	130

Le secteur aérien, dans un élan écologique louable, s’est engagé à atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Or, depuis quelque temps, des voix autorisées bien que discordantes se font entendre. N’en déplaise aux prévisionnistes de la limitation du trafic aérien, les compagnies font remarquer qu’en 2025 elles ont fait voyager 5 milliards de passagers, soit 20% de plus qu’avant la crise du Covid. L’accès aux classes moyennes des populations de l’Inde ou de Chine, qui aspirent à voyager, entraîne des prévisions de 10 milliards de voyageurs aériens en 2050. Les livraisons d’avions neufs seront nécessaires : quand on voit qu’Airbus a livré 793 appareils et Boeing 600 en 2025, on imagine que les chaînes de montage ne vont pas chômer d’ici 2050 si on prévoit plus de 44 000 appareils nouveaux d’ici 2045. Ces avions, qui vont remplacer partiellement ceux existants et datant au mieux des modèles des années avant 2010, seront-ils moins voraces en carburants et quels sont les leviers à actionner pour espérer atteindre l’objectif de zéro GES en 2050 ?

Le poids, voilà l’ennemi

On est loin de l’avion de Louis Blériot qui, en 1909, traversa le premier la Manche : il pesait 350 kg mus par un moteur de 35 CV. L’A320 d’Airbus pèse 42 tonnes et il faut des réacteurs développant des milliers de CV pour arracher ses 78 tonnes au décollage. Au cours du temps, le métal a remplacé la toile et le bois, puis l’acier a consolidé fuselage et ailes, remplacé par l’aluminium plus léger (1) et plus récemment par les matériaux composites en polyesters et fibres de carbone (2). Ces composites représentent plus de 50% du poids de ces appareils modernes et permettent d’économiser de l’ordre de 20% de carburant. De nouveaux polymères thermoplastiques recyclables (3), la fabrication additive de pièces complexes, des sièges en alliages de magnésium super légers permettent de gagner encore quelques tonnes de carburant.

Les turboréacteurs

Loin de la propulsion à hélices, les avions à réaction ont envahi le secteur commercial privé après celui de la défense. L’air comprimé à l’avant nourrit la turbine de combustion qui brûle le carburant avec des pales résistant à 1200°C en alliages spéciaux et revêtements réfractaires ou CMC (composites céramiques). Les moteurs CFM des années 1990 ont été remplacés par les moteurs LEAP du franco-américain GE Aviation/Safran et bientôt, vers 2030, par le CFM Rise avec des pales en composite carbone non carénées et des aubes de turbine en céramique (4). Ces merveilles de chimie des matériaux permettent des économies de carburant de 20% et bientôt de plus de 25%.

Les carburants d’aviation durable (CAD)

Parlons justement des carburants : le kérosène obéissant à des règles strictes physicochimiques est produit à partir du pétrole dans une coupe particulière de raffinerie. Les carburants alternatifs ou SAF en anglais (Sustainable Aviation Fuel) doivent jouer un rôle central dans la décarbonation du transport aérien. L’Europe, qui se veut être un modèle en ce domaine, a fixé une obligation d’incorporation des SAF dans le kérosène de 2% en 2025, 6% en 2030, 20% en 2035 et jusque 65% en 2050, avec une sous-obligation sur les carburants de synthèse. Quels sont les procédés chimiques (5) ?

La transformation des huiles végétales et animales usagées UCOs (Used Cooking Oils) par hydrogénation (HEFA),
les bioprocédés, qui à partir du sucre, obtiennent de l’éthanol (ATJ), puis transformation en kérosène,
les procédés thermochimiques qui transforment à haute température les déchets organiques en gaz de synthèse puis Fischer-Tropsch en liquides (FT),
la synthèse chimique d’hydrocarbures à partir de CO₂ et hydrogène par Fischer-Tropsch ou en méthanol.

Parmi ces procédés, seuls les deux premiers ont obtenu l’agrément et la certification des autorités aériennes. Le premier est pratiqué en Europe et en Asie par le finlandais Neste et TotalEnergies en France où les raffineries de Grandpuits et de La Mède sont mises à contribution. Dans le second procédé, Futurol a développé une technologie désormais commercialisée par Axens, tandis que Global Bioenergies, qui avait testé avec succès un SAF en collaboration avec Safran Aircraft (6), a été mis en liquidation judiciaire fin 2025. Cela illustre aussi les difficultés de l’industrie pétrochimique à se lancer dans l’industrialisation des SAF.

Sans rupture technologique, ces carburants couteront 3 à 4 fois plus cher que le kérosène ; pour ceux issus des « UCOs » la chaine de collecte des résidus lipidiques doit être assurée. Même si on peut transformer en raffinerie les installations de biodiesel, il n’est pas sûr que l’hydrogène soit vert, que les bioressources soient suffisantes et non en concurrence avec les huiles alimentaires.

En 2025, la production des biokérosènes HEFA a atteint 1 million de tonnes, une goutte d’eau comparée à la consommation mondiale de 300 Mt.

L’électricité

On se rappelle il y a quelques années « Solar Impulse » qui a réussi à faire le tour du monde rien qu’avec l’énergie solaire (7). Mais on se rappelle aussi les Airliners 787 de Boeing cloués au sol plusieurs mois par le danger d’incendie provoqué par l’inflammation des batteries lithium-ion (LiMNC). Il est très clair qu’une partie des compagnies a remplacé les commandes hydrauliques à bord par des commandes électriques bien plus légères et recherche le meilleur compromis kWh/poids pour les capacités électriques embarquées, ce qui permet des économies de l’ordre de 5% sur la consommation.

La recherche du « Graal », la batterie solide d’une capacité de 500 Wh/kg et non inflammable, permettrait peut-être une percée commerciale. Avec les batteries actuelles qui, au mieux présentent une capacité de 200 Wh/kg, on est capable d’équiper de petits mono ou biplaces. Pour de tels avions, il faut 2 batteries comme celles qui équipent la Peugeot e-208 soit 800 kg ; pour un A320 de 40 tonnes il faudrait a minima 100 tonnes de batteries pour espérer le voir voler ! Le mythe de l’avion tout électrique a vécu.

Par contre, les recherches sur les commandes et circuits 800 V, les réalisations de moteurs électriques efficaces (8) comme l’ENGINeUS de Safran avec une puissance de 125 kW et un très bon rapport poids/puissance de 5 kW/kg s’avèrent être de très bons candidats pour l’électrification de l’aviation légère et celle des appareils hybrides, où un moteur thermique alimente en électricité le moteur électrique faisant tourner les hélices. Ces derniers promettent des capacités de 20 passagers sur 300 à 400 km, idéaux pour des vols intérieurs et des pistes courtes.

Conclusion

Et l’hydrogène, me direz-vous, ce n’est pas mal de voyager en ne laissant qu’une traînée d’azote et de vapeur d’eau ? Les « hydrofanas » rappellent qu’en contenu énergétique 1 kg de kérosène = 12 kWh alors que 1 kg d’hydrogène = 33 kWh. Ils oublient de dire qu’il faut le liquéfier à -250°C et que 1 litre équivaut à 2,8 kWh, soit 4 fois moins que le kérosène. Il faut alors trouver des réservoirs 4 fois plus volumineux en acier ou matériaux sachant résister aux grands écarts de température. Même si les moteurs de Safran peuvent fonctionner à l’hydrogène, les experts pensent qu’il faut plutôt viser le XXII^e siècle pour voler à l’hydrogène et trouver les centaines de milliards d’euros pour les infrastructures des aéroports.

Là encore, l’emballement politique pour l’hydrogène et les carburants durables entraîne des dépenses et des investissements dont on n’a guère étudié la rentabilité. La croyance et l’idéologie de la décarbonation se heurtent dans de nombreux cas, et pas seulement pour l’aviation, au mur économique et au bilan des ressources en biomasses. Les élus européens, la fleur au fusil, ont oublié leurs feuilles Excel ; ni les États-Unis, ni la Chine, ni l’Inde NE se sont lancés dans une réglementation peu réaliste qui, pour réussir, devrait atteindre le consensus mondial assorti de subventions énormes.

Pour en savoir plus

Colloque chimie et mobilité, Maison de la chimie, 11 février 2026
(1) Les alliages d’aluminium pour l’allègement des structures dans l’aéronautique et la carrosserie automobile, B. Dubost, Colloque Chimie et transports, Fondation de la Maison de la Chimie (avril 2013)
(2) Matériaux composites à matrice polymère, P. Hamelin, Colloque Chimie et Habitat, Fondation de la Maison de la Chimie (2011)
(3) Les matériaux de la transition énergétique : les attentes et les défis, J. -P. Moulin, Colloque Chimie et énergies nouvelles, Fondation de la Maison de la Chimie (février 2021)
(4) Les défis matériaux et procédés pour les équipements aéronautiques, O. Delcourt, Colloque Chimie, aéronautique et espace, Fondation de la Maison de la chimie (novembre 2017)
(5) Les enjeux de la R&D en chimie pour le domaine des carburants et biocarburants, G. Delcourt, Colloque Chimie et enjeux énergétiques, Fondation de la Maison de la chimie (novembre 2012)
(6) Chimie du végétal, fer de lance de la chimie durable, Ch. Rupp-Dahlem, Colloque Chimie et Nature, Fondation de la Maison de la chimie (janvier 2012)
(7) Solar Impulse 2 et la chimie, J.-C. Bernier, éditorial avril 2015 (Mediachimie.org)

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